CII：碳强度指标

CII 适用于 5000 总吨位以上的下列各类船型：散货船、气体运输船、油轮、集装箱船、杂货船、冷藏货船、兼用船、液化天然气运输船、汽车运输船、滚装货船、滚装客船及邮轮。

基础 CII 计算公式为每载货能力海里所排放的二氧化碳克数。后续将出台专项指南，通过各类校正因子进一步完善 CII 计算规则。

现阶段，仅可自愿上报实际载货量核算能效运营指标 (EEOI)，该数值不作为营运 CII 评级的核算依据。

针对不同细分船型，CII 采用不同核算口径衡量运输作业产生的碳足迹。年度能效比 (AER) 与总吨海里能效比 (cgDist) 是两套单位不同的 CII 核算指标。AER（单位：载重吨海里排放量）适用于货物重量为核心计量标准的船型；cgDist（单位：总吨海里排放量）适用于以货物体积为核心计量标准的船型。

通过 IMO DCS 系统上报的数据项可用于核算 AER（单位：载重吨海里排放量）和 cgDist（单位：总吨海里排放量）。IMO DCS 系统并未收集核算 EEOI（单位：每吨货物海里排放量）所需的载货量数据。因此现阶段无法将 EEOI 用于营运 CII 核算。不过企业可自愿申报载货数据，申报 EEOI。

CII 法规要求自 2023 年起正式实施。企业需编制升级版 SEEMP，其中列明达成 CII 管控目标的落地实施方案，该计划经审批后需随船留存。SEEMP 需接受公司审核，目前相关审核指南尚在制定中。

现有 EEXI 为一次性认证指标，对标 EEDI（船舶能效设计指数）第 2、3 阶段，针对船舶设计参数进行评定。CII 属于营运动态指标，自 2023 年起每年开展评定，且每年碳排放限值标准逐年收紧。EEXI 和 CII 适用船型范围一致。

二者的差异在于：CII 评级适用于 5000 总吨位及以上所有船舶，不受推进装置类型限制。

《波塞冬原则》采用 AER 作为核算指标，《海运货物宪章》则采用 EEOI。《波塞冬原则》与《海运货物宪章》分别由头部航运金融机构、租船方及货主推出，均为推动航运脱碳行业倡议，与 IMO 制定 CII 的工作流程无直接关联。未来二者或将与 IMO 统一核算定义与指标，但会保留各自独立的减排管控路径。

CII 直接取决于船舶燃料消耗量，油耗受特定船舶营运方式、船舶技术能效、所用燃料类型共同影响。指标数值会受所用燃料种类、船舶自身能效、航速、载货类型、气象条件、船体生物附着等船舶整体工况因素影响。

船东可通过优化营运方案、维持船舶良好工况来管控 CII。租船方通过指定航行速度，会对承租船舶的 CII 表现产生重大影响。船东或船舶运营商持续监测船舶 CII 表现十分必要，可避免后期被迫采取激进整改措施。DNV 可依托“排放见解”服务，为客户提供 CII 监测支持。

根据 IACS 发布的 CII 校正因子指南，恶劣天气、热带风暴、气旋均不属于可适用 FCvoyage 校正因子的情形。因此，船舶为规避恶劣天气产生的额外油耗，不得在 CII 计算中扣除。

系统将依据上传的数据自动计算 CII。报告年度结束后，可将 CII 与年终 IMO DCS FOC-R 一并提交核验。

年度结束提交资料后，可在 IMO DCS FOC-R 审核页面查看实际 CII 及相关 CII 配套数据。核验通过后，实际 CII 与对应环保评级将载明于 DCS 符合声明。

实际 CII 与环保评级按完整自然年度核算，因此船旗/管理公司变更期间的此类数据不会单独体现在 DCS 符合声明中。

不会，实际 CII 仅按完整年度统一核算。但原船旗此期间的 DCS 数据仍会纳入整体核算。

不会，实际 CII 仅按完整年度统一核算。但前管理公司此期间的 DCS 数据仍会纳入整体核算。完成期间数据核验后，DNV 会提供计算 CII 所需的汇总数据。

除现有汇总数据外，DNV 还将提供 CII 计算中可扣除的燃油量、STS 作业耗油量、CII 计算中可扣除的航行里程等信息。

若接手船舶的 DCS 前管理期间未经 DNV 核验，您需依据 MEPC.348(78) 决议附录 3 附表，向 DNV 提交前核验机构出具的经核验的汇总数据。

系统将结合申报的动态、静态校正因子，依托 DCS 数据自动计算船舶实际运营 CII。DCS 客户可通过“排放见解”工具全年实时监控碳强度指标情况。报告年度结束后，可将 CII 与 IMO DCS FOC-R 一并提交核验。

对于申报年度内交付的新船，将依据船舶现有营运数据计算 CII。

包含各类校正因子与航次调整项的完整 CII 计算公式，载于 IMO MEPC.355(78) 号决议《2022 年 CII 计算校正因子与航次调整临时指南（G5 指南）》。

现阶段，IMO 尚未公布船舶上一报告年度未达到目标 CII 且获评 D 级所需承担的相关后果。但若船舶连续三年获评 D 级，企业必须提交 SEEMP 第 III 部分纠正行动计划，方可申领 DCS 符合声明。2025 年 IMO 修订相关法规后，该管控要求或将发生调整。

若船舶上一申报年度获评 E 级，企业必须提交 SEEMP 第 III 部分纠正行动计划，才能申领本年度 DCS 符合声明。DNV 的 SEEMP 第 III 部分生成工具自 2024 年 1 月 1 日起开放该纠正行动计划编制功能。

IMO 并未针对该情形制定强制整改要求。但 DNV 建议企业依据 SEEMP 第 III 部分，落实相关举措，力争在后续年度达成规划的 CII 目标值。

试算 CII 是应单独申请自愿核算的指标数值。共有 4 类试算 CII：EEPI、EEOI 适用于在 CII 计算中以 DWT 作为载货能力的船舶；cbDIST 与 clDIST 指标适用于在 CII 计算中以 GT 作为载货能力的船舶。DNV 将从 DCS 数据库或 DNV 船舶数据库提取所需信息。计算方法详情参见 IMO MEPC.336(76) 号决议。

若船舶在年度内实施重大改建（包括载货能力和/或船型发生大幅变更，依据第 2.2.17 条定义），且主管机关依据第 5.4.3 条将改建后的船舶视作新造船，则改建完成后的时段，其目标年度营运 CII 与实际年度营运 CII 应按照新造船标准计算与核验。

改建当年，改建完成后的时段应按照新造船标准计算、核验实际 CII 与目标 CII。改建前年内分段数据仍需上报核验，但不计入年度实际 CII 的核算与核验范围。

不能。目前没有任何 CII 校正因子或航次调整条款，允许将干船坞停靠时段从 CII 计算中扣除。倘若船舶未接入岸电，该时段产生的燃油消耗将直接计为无航行里程对应的油耗。

满足以下两类情形时船舶可申请航次调整：

1. MARPOL 附则 VI 第 3.1 条规定的、可能危及船舶在冰缘范围内船域航行安全的情形。
2. 冰区航行，即具备冰级的船舶在冰缘以内海域航行。

可适用航次调整的场景包括如下（但需逐案遵循对应船旗国管理机构的相关指示）。船舶在航行途中遭遇紧迫安全风险时（示例情形包含）： 

• 海上救生，即搜救行动、人员撤离作业；
• 冰山等航行危险；
• 因存在持续性航行危险而临时划定的管控区域
• 海盗风险区域，或因战争风险实施航行管制的区域。

不可以。恶劣天气并未列入《MARPOL 公约》附则 VI 第 3.1 条规定的可能危及船舶航行安全的情形。因此船舶不得仅凭恶劣天气申报航次调整。

DNV 已更新 DCS 申报要求，支持填报 CII 校正因子与航次调整信息。新要求详见此处。 

若在 DCS 报告中规范填报，该自然年度内符合条件航段所产生的油耗与航行里程将从实际 CII 计算中全部扣除。

根据世界气象组织 (WMO) 2014 年 3 月《海冰术语》第 4.4 段定义，冰缘指任意时刻开阔海域与各类海冰（固定冰或浮冰）之间的分界线。申请调整的佐证材料主要依靠海冰图或航海日志摘录，船长和/或冰区航行引航员的书面声明可作为辅助证明。即需提供书面材料，证实船舶驶入冰缘至驶离冰缘的完整时段，以此作为航次排除依据。

想要获得官方认可的 CII 指标校正，相关校正因子必须载明于已获批的 SEEMP 第 III 部分文本中。倘若相关校正事项未纳入 SEEMP 第 III 部分，则不会计入“官方核算的校正后 CII”。

CII 校正因子与航次调整申报将逐案核验。若对申报内容存在疑问，核验机构可要求企业补充相关文件或证明材料。

截至目前，IMO 尚未发布任何与锚泊时段相关的校正因子。锚泊产生的燃料消耗将统一视作无航行里程对应的油耗计入核算。

若申报数据无误，该校正因子未纳入 CII 计算的唯一原因是 SEEMP 第 III 部分未列明此项校正。所有校正因子均须载入 SEEMP 第 III 部分，方可进行扣除。请修订 SEEMP 第 III 部分，再提交正确的 CII 进行核验。**

DNV 对此项功能无专项要求。与所有电气设备要求一致，新安装设备在环境适应性方面应满足船用条件。

IMO 规定冷藏箱默认耗电量为 2.75 kWh。需依据 BAPLIE 舱单文件所载船上冷藏箱数量进行相乘计算。冷藏箱尺寸、类型不改变该默认耗电量数值。

船舶的现有 EEXI/EEDI 技术文件中，可能包含若干可用于 CII 计算的校正因子：

• 𝑓𝑖 ——冰级船舶载货能力校正因子
• 𝑓𝑚 ——IA Super 及 IA 冰级船舶
• 𝑓𝑐 ——化学品船舱容校正因子
• 𝑓𝑖,𝑉𝑆𝐸,代表特定船舶自愿性结构增强校正因子

若船舶通过 DNV 线上数字化 EEXI 工具完成 EEXI/EEDI 技术文件审批，相关校正因子数据将自动同步。如船舶船级不属于 DNV，且技术文件未经 DNV 审批，请通过 DATE 系统联系我方并提交文件，以便我们在系统内录入登记相应校正因子。

不可以。启用 AFTankerSTS 时，不得同时使用上述任一校正因子。

不会。FCvoyage 会将对应航次全部燃料消耗量与航行里程从 CII 计算中剔除。因此在申报该项航次调整的基础上再填报其他校正因子，不会产生额外抵扣效果。

适用 AFTankerSTS 校正因子的航次（货物装货地点至卸货地点之间，或卸货地点至下一装货地点之间）航程最长不得超过 600 海里，且航次时长不超过 72 小时。

若一个航次内包含多次 STS 作业，则任意两次 STS 作业之间的任何航段不得超过 600 海里、时长不超过 72 小时，整个航次方可适用 AFTankerSTS 校正因子。

若 DWT 和/或 GT 发生变更，需要修订 SEEMP 第 III 部分并提交核验。

若 DWT 和/或 GT 变更在 SEEMP 第 III 部分和/或 CAP 中被认定为 CII 降低措施，后续所有年度目标营运 CII 均应按照变更前原始 DWT 或 GT 核算与核验；

用于合规评估的实际年度营运 CII，应按照变更后的新 DWT 或 GT 核算与核验。改建当年除外。改建当年的实际 CII，应按照改建前后航行里程加权平均后的 DWT 或 GT 核算与核验。

若 DWT 和/或 GT 变更未在 SEEMP 第 III 部分和/或 CAP 中被认定为碳强度降低措施，年度目标营运 CII 应按照变更后的 DWT 或 GT 核算与核验。 改建当年，目标 CII 与实际 CII 均应依据改建前后航行里程加权平均后的 DWT 或 GT 核算与核验。

SFOC 取自 EEDI/EEXI 技术文件，为各台供电发动机 SFOC 的功率加权平均值。因此申报数值必须与 EEDI/EEXI 技术文件载明数值保持一致。

用于填报从 CII 计算中扣减耗油量的栏目属于“总量内分项”栏目，即此处填报的耗油量同样已计入 ME、AE 或锅炉总耗油量中。

“排放见解”工具使用的载货能力取自获批的 SEEMP 第 II 部分。是的，该数值后续也将用于年度实际 CII 计算。

该问题存在多种成因：第一，若船舶并非 DNV 船级，系统内可能尚未登记其 EEXI/EEDI 技术文件；第二，若船舶为 DNV 船级，但持有纸质版技术文件，需由 DNV 人工录入相关校正因子。以上两种情形，均可通过 DATE 系统联系我方处理。

“排放见解”包含可视为敏感信息的数据。因此相关访问权限事宜应先在企业内部沟通并达成一致。权限由企业管理员用户在 Veracity 平台船队状态 (Fleet Status) 模块进行授予。

“排放见解”内的 CII 依据已提交的 FOC-R 数据计算。企业可借助全年高频次的数据上传，自主评估并优化船队营运能效表现。

排放见解”中的数据汇总基于已提交的 DCS 数据。每次数据传输完成后，“排放见解”的汇总信息会自动刷新。若展示的汇总数据与已获批的 FOC-R 不一致，极有可能是 FOC-R 获批后相关数据已被修改或删除。

请修订该船 SEEMP 第 II 部分，并提交修订版本申请审批。如需更正船舶参数 (DWT/GT)，请通过 DATE 系统联系我方，并提供全部所需文件（例如国际能效认证），以便我们在数据库中完成信息修改。